Dans son
propos introductif, l'auteur nous rappelle que cette ligne constitue une réouverture (après trente ans d'inactivité) qui se déroulera en deux temps :
- une première phase Nantes/Nort-sur-Erdre (2011, 29 km)
- une seconde phase Nort-sur-Erdre/Châteaubriant (2013, 35 km).
Il note également que en dépit du matériel, cette ligne ne sera pas un « tram-train complet » puisque « l'interconnexion physique des réseaux tramways et trains ne sera pas réalisée », que ce soit en 2011 ou en 2013 (service annoncé mais pas programmé). Il estime donc que le « service proposé s'apparentera à celui d'un RER ou TER ».
L'article nous présente dans une première partie le « contexte de la réalisation d'un tram-train : la péri-urbanisation ». Il commence par étudier le phénomène de périurbanisation à Nantes. Les communes desservies par la future ligne sont ainsi regroupées en quatre groupes selon leur évolution démographique et économique (d'un dynamisme ancien fort à un recul) ; les pratiques de mobilité rencontrées dans ces territoires sont elles aussi analysées.
Il poursuit en présentant le principe du tram-train où il insiste sur le fait qu' « un réseau de tram-train est optimal avec l'interconnexion des réseaux, l'acquisition d'un matériel roulant adéquat ne constitue pas une solution suffisante ».
La deuxième partie développe le thème des « réseaux ferrés connectés/interconnectés ». L'auteur explique que le futur tram-train – jusqu'à la mise en place de l'interconnexion – fonctionnera comme les trains TER, c'est-à-dire sur un réseau connecté (avec rupture de charge).
Afin d'illustrer le principe de l'interconnexion, Olivier Bouhet s'appuie sur l'exemple du tram-train de Karlsruhe, où « la circulation effective depuis 1992 nous enseigne que les obstacles techniques, institutionnels voire politiques ne sont pas insurmontables » puisqu'en 2009 le réseau régional comptait « plus de 300 km de lignes ». L'absence de rupture de charge permet de capter les voyageurs dès l'origine de leur déplacement grâce à « un rabattement à une station ». De plus, elle conduit à « modifier l'image des transports en commun » en supprimant l'attente, source d'inconfort, d'angoisse et de rallongement du temps de parcours.
La ligne Nantes-Châteaubriant se distinguera quand même des réseaux TER par l'emploi d'un matériel différent, détaillé dans la sous-partie suivante. Le tram-train, du fait de capacités d'accélération supérieures (1,5 m/s contre 0,75 m/s pour un TER et 0,95 m/s pour un tramway) et d'une vitesse de pointe respectable (100 km/h), permet de s'arrêter plus souvent qu'un train classique sans rallonger « exagérément le temps de parcours ». Ainsi, à Karlsruhe, le train mettait 30 minutes pour faire le trajet jusqu'à Bretten avant 1992. Avec la mise en place du tram-train, « la durée du parcours est passée à 32 minutes pour une desserte de 17 stations (hors arrêts tramway dans Karlsruhe) (Bouhet, 2006) ».
L'article détaille la localisation des arrêts et le choix de l'autorité organisatrice. Il recommande sur ce dernier point « la création d'une zone intégrant Châteaubriant dans le cadre de Métrocéane », qui permet d'obtenir un titre de transport multimodal (voir notamment ce site) et qui constitue une « tarification unique en France » au regard du nombre de modes de transport et de l'étendue du territoire concernés.
La troisième et dernière partie traite du financement du projet. Le coût de l'opération est estimé à 143,8 M € HT (selon le dossier de l'enquête publique), dont 43,3 M € apportés par la Région (auxquels s'ajoutent 7x4,5 M€ pour l'achat des rames). Cela représente donc 2,2 M€/km. Concernant les coûts de fonctionnement, l'auteur les estime comparables à un tramway urbain.
Il s'appuie ensuite sur certains indicateurs pour réaliser une analyse de la rentabilité économique, observée au regard de deux indicateurs : la Valeur actualisée nette (VAN) et le Taux de rentabilité interne (TRI). Se basant sur le bilan et les indicateurs de rentabilité du projet inscrits dans le dossier de l'enquête publique, il remarque que le TRI est égal à 0,7 % (1,7 % pour la section Nantes/Nort-sur-Erdre), ce qui est « bien loin de la valeur plancher recommandée » *. Cette dernière est le taux d'actualisation ; après avoir longtemps été à 8 %, il a été baissé en 2005 à 4 %. La VAN possède quant à elle une valeur négative.
Il démontre aussi que « le calcul de la VAN est incomplet » et que « les indicateurs de rentabilité qui en découlent sont donc faussés ». Il conclut en notant que « même si les calculs sont biaisés, de tels résultats ne peuvent pas conclure, d'un point de vue économique, dans le sens du projet ». Il faudrait obtenir des « éclaircissements sur les méthodes de calcul utilisées » pou avoir des « avis plus argumentés ».
En conclusion, l'auteur rappelle les nombreux avantages que présentent les réseaux de tram-train. Le projet Nantes-Châteaubriand, bien que doté d'une tarification unifiée, « ne respecte pas tous les critères » en terme d'interconnexion et en terme économique. La « rentabilité économique très faible » du projet rend sa réalisation « discutable ». Sa réussite dépendra de l'évolution démographique des territoires desservis, « mais aussi de l'interconnexion et de l'extension du service à d'autres villes ».
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* Par comparaison, le TRI du Grand contournement ouest de Strasbourg a été estimé à 34 %, avec une période d'actualisation de 50 ans, contre 30 ans pour le tram-train (selon l'auteur)
